Новая Audi A5: Без винта, но с «ультрой»

Автор: & Рубрика: .

По
большому счёту второе поколение Audi A5 ничем, кроме кузова, не отличается от
пятого поколения Audi A4

Любителям 2-дверных седанов, не терпящих классические, отдающие скукой 3-объёмные формы, привалило радости до осени. Как раз тогда второе поколение Audi A5 поступит в продажу в Германии и ещё нескольких развитых экономиках Евросоюза, и только после этого инженеры ингольштадтской марки выпустят испорченную лишними дверями модификацию A5 Sportback. Что до потенциальных покупателей, и им хорошо: ценник новинки утяжелится лишь на тысячу-две евро, причём исключительно за счёт более богатой базовой комплектации.

По технологической части ровным счётом никаких прорывов (псевдоавтопилоты и виртуальные кокпиты оставим любителям гаджетов), хотя, вспомним, что первое поколение A5 / S5 стало опытным полигоном для «народных» испытаний активного дифференциала – Audi sport differential (похожий есть и на BMW – он появился на первом поколении X6). Сегодня всё наоборот, второе поколение A5 / S5 перенимает уже имеющуюся трансмиссию: одну от А4 quattro, вторую – от A4 allroad quattro.

Инженеры Audi не впервые пытаются отойти от самоблока. Несколько лет назад они придумали crown-gear дифференциал, блокируемый двумя фрикционами. Зубья сателлитов того механизма были нарезаны на цилиндрической поверхности. На сей раз — просто муфта…

Напомним, что на A4 allroad quattro устанавливается так называемый привод с «ультра технологией». Ничего сверхъестественного здесь нет – применяется принцип двух муфт. Между мостами работает муфта, которая и регулирует степень отбора мощности на задние колеса и при необходимости полностью размыкается. При этом, чтобы задние колёса, будучи ведомыми, не вращали задний дифференциал и приводной вал, передающий мощность на него от межосевой муфты, в задний мост внедрена зубчатая муфта с электромеханическим приводом, называемая «decoupler», что в данном случае можно перевести как «размыкатель потока мощности». Она отключает правый шрус от дифференциала. Конструкция такая, видимо, не рассчитана на большие нагрузки, поэтому на первых порах её будут комбинировать только с 4-цилиндровыми моторами A5 (и дизельными, и бензиновыми), к которым приданы ручные коробки передач.

Старый добрый механический самоблок никогда не подведёт. Не отключится от перегрева при буксовании колёс, не сгорит, не станет причиной программной ошибки «мозгов» силового агрегата, которую придётся стирать на СТО. Отрадно, что он ещё в строю!

Для более мощных версий, а именно для дизеля 3.0 TDI (286 л.с. и 600 Нм) и 3,0-литрового бензинового мотора (доступен только на Audi S5) в базовой комплектации идёт привычный поклонникам бренда «честный» межосевой дифференциал, то есть повышенного трения типа torque sensing с винтовыми парами. Опционально доступен Audi sport differential, который с «ультра технологичной» трансмиссией не контачит – слишком тяжёл и громоздок. К слову, оба двигателя доступны исключительно с 8-ступенчатой гидромеханической коробкой.

Теперь к моторам. Всё это уже стоит либо на A4, либо на S4. Примечательным можно считать только одно: новый вариант 2995-кубового бензинового агрегата V6, который прежде оснащался винтовым компрессором с приводом от коленчатого вала, а сейчас наддувается обычной турбиной. Прежние моторы 1.8 TFSI уже не доступны – базовым стал 2.0 TFSI в 190 л.с. Что ещё? Колёсная база увеличилась на 12 мм до 2822 мм. Ура.

45 лет «Колёсам»! Что сбылось?

Обвал в США: спроса нет, но вы там держитесь!

Батарея по цене кардана: случится ли полноприводная революция?

Источник: automobili.ru

тут

eda-66.ru

Вы должны войти, чтобы оставлять комментарии.